Welcher Autohersteller ist der Größte? Mit 7,2 Millionen verkauften Autos weltweit liegt Toyota noch immer auf Platz 1. Es folgen Volkswagen (6,3 Millionen Autos), General Motors (6,2 Mio), Renault/Nissan (5,3 Mio), Hyundai/Kia (4,6 Mio), Ford (4,8 Mio), Honda (3,4 Mio), PSA (3,2 Mio), Fiat (2,4 Mio) und Suzuki (2,4 Mio). Unglaubliche Verkaufszahlen. Aber wie hängen die Marken eigentlich zusammen?

Auch BMW vernetzt sich mit anderen Autoherstellern. Bei der Hybrid-Antriebs-Entwicklung und beim Einkauf gibt es eine Kooperation mit Daimler. Kleinere Benzin-Motoren werden gemeinsam mit PSA Peugeot Citroen gebaut. Auf dem chinesischen Markt gibt es ein Joint-Venture mit Brilliance. Interessant, dass das Thema “Gemeinsamer Einkauf mit Daimler” runtergespielt wird: Gilt doch allgemein die Faustregel, dass der Gewinn im Einkauf liegt.

Daimler kooperiert mit BMW und sucht derzeit Geschäftspartner im Bereich Smart. Dabei sieht es so aus, als würde es bald eine Zusammenarbeit mit Renault geben. Auf dem chinesischen Markt ist Daimler Kooperationspartner von Beijing Motors. Im Bereich Elektrofahrzeuge wird es Kooperationen mit BYD und Tesla geben.

Auch Volkswagen/Porsche gehen Kooperationen ein, wenn’s denn passt. In China handelt es sich dabei z.B. um Saic und FAW. Angepeilt wird eine neue Kooperation mit Suzuki. Fiat kooperiert mit Tata, Chery und Ford. Ford hält eine Beteiligung an Mazda. Mit Fiat werden Kleinwagen gemeinsam produziert. Mit PSA werden Dieselmotoren entwickelt. GM/Opel entwickelt Vollhybridantriebe mit BMW und Daimler. Ansonsten gibt es Kooperationen mit AvtoVaz, Saic, Suzuki, Renault/Nissan und Fiat.

Hyandai/Kia arbeiten mit Chrysler, Mitsubishi, Dongfeng und Bejing Motors zusammen. PSA Peugeot Citroen kooperiert mit BMW, Ford ,Toyota, Fiat, Opel/GM und Mitsubishi. Renault kooperiert mit Dacia, Nissan, Aftoframos, Mahindra & Mahindra, Bajaj und Dongfeng. Suzuki arbeitet mit GM zusammen. Toyota kooperiert mit PSA, FAW, Isuzu und Subaru.

Nun gelten die Zweiradler auf ihren “Schüttlern”, auf ihrem City-Bike oder auch auf dem exzellenten High-Tech-Mountain-Bike als die “schwächeren” Verkehrsteilnehmer, auch wenn sie dies mangels Helmpflicht und ihrer Haltung “was soll schon passieren” selbst oft ganz anders sehen: Wir sind schnell, wir fahren clever, wir kürzen ab und wir geben auch schon mal den Rowdie.

Kraftfahrer haften aber bei einem Crash mit einem Radler alleinschuldhaft nur dort, wo auch mit Radlern zu rechnen ist. Dazu hat das AG Darmstadt ein Urteil erlassen (Az: 304 C181/08), das den Verkehrsrechtsanwälten der schadenfix.de-Plattform des Deutschen Anwaltvereins (DAV) zur Publikation wichtig erscheint.

Im strittigen Fall war ein Radfahrer mit einer Geschwindigkeit von rund 20 km/h entgegen der eigentlichen Richtung auf einem Gehweg unterwegs, als ein Auto aus einem Parkplatz heraus in den Weg fuhr. Der Radler klagte auf Schmerzensgeld und Schadensersatz, weil der Autofahrer wohl auch nicht auf Fußgänger geachtet habe. Somit sei trotz Vollbremsung eine Kollision mit dem Auto nicht zu verhindern gewesen.

Radler oft grob fahrlässig

Die Klage wurde jedoch vom Gericht als nicht begründet abgewiesen. Der Kläger habe sich grob fahrlässig und verkehrswidrig verhalten, weil er auf einem Gehweg gegen die Richtung des Fahrverkehrs unterwegs und dabei auch zu schnell war.
Bei angemessener Geschwindigkeit wäre der Crash mit dem Fahrzeug vermeidbar gewesen, womit der “Verschuldensanteil” des Radfahrers so erheblich gewesen sei, dass die vom Auto ausgehende Betriebsgefahr hier außer Acht bleiben könne, so die Juristen. Mangelnde Sorgfalt beim Ausfahren vom Parkplatz gemäß Straßenverkehrsordnung war dem Kraftfahrer nicht nachzuweisen.

Als “neu” weisen die DAV-Verkehrsrechtsanwälte darauf hin, dass bei geänderter Gesetzeslage ein Teil-Anspruch an den Unfallgegner auf Schadensersatz auch bei eigener grober Fahrlässigkeit gelte.

Das Problem sind laut südkoreanischem Verkehrsministerium offenbar technische Mängel bei den Modellen Winstorm, Lacetti Premiere und Damas. Bei den Winstorm-SUVs der Baujahre 2006 und 2007 gibt es Probleme mit der Lenkung. Defekte an Benzinschläuchen fielen bei der Limousine Lacetti Premiere mit Baujahr 2009 bis Anfang 2010 auf. Beim Minivan Damas aus 2009 besteht das Problem in unzureichenden Brandschutzvorkehrungen.

Die Beliebtheit des Skoda Fabia ist vor allem auf die Tatsache zurückzuführen, dass der Kleinwagen als äußerst zuverlässig gilt und gleichzeitig günstig zu haben ist. Man braucht nicht viel Geld investieren, um einen guten Kleinwagen zu erwerben, der auch noch mit attraktiven Verbrauchswerten aufwartet.

Skoda hat den Fabia einer Modellpflege unterzogen: Ab Juni soll das Facelift-Modell in den Handel kommen. Wie es sich für ein Facelift-Modell gehört, wurde die Fahrzeugoptik überarbeitet. Die Front wirkt sportlicher, was unter anderem auf die Motorhaube zurückzuführen ist, die mit lang gezogener Linieführung aufwartet.

Wesentlich interessanter sind jedoch die technischen Neuerungen. Wie „heise“ berichtet, stehen drei neue VW-Motoren zur Auswahl, nämlich ein 1.2 TDI sowie ein 1.2 TSI und ein 1.6 TDI Aggregat. Der 1.2 TDI Motor ist ein 3-Zylinder, der 75 PS leistet. Er soll mit einem Kraftstoffverbrauch von 3,3 Litern Diesel auskommen. Alle Motoren sind fortan konform mit der Abgasnorm Euro 5.

Eine weitere Neuerung ist das 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe. Ob dieser Luxus in einem Skoda benötigt wird, ist fraglich. Zweifelsfrei mag ein Doppelkupplungsgetriebe mehr Fahrkomfort bieten und gleichzeitig den Verbrauch senken, allerdings ist es nicht gerade günstig. Ein Preis wurde noch nicht genannt, allerdings dürfte mit knapp 1.300 Euro zu rechnen sein – dies ist der Preis, den VW beim Polo für das DSG fordert. Der Fabia selbst ist in der einfachsten Ausführung als Basismodell ab 10.580 Euro zu haben.

So kommt also der Blitz auf der Haube eines Opel derzeit bei jungen Autokäufern nicht an. Das ergab die aktuelle Studie des Center of Automotive (CoA): Opel ist die mit Abstand uninteressanteste Marke für 18- bis 25-Jährige.
Die Kritik an der Qualität habe zwar seit zwei Jahren stetig und deutlich abgenommen, doch blieb Opel kaum reizvoller als Dacia und Fiat. Doch kann die junge Generation auch mit Mercedes-Benz kaum etwas anfangen, was wohl am Preis liegt. Denn die Premium-Marke liegt auf Platz 6 der uninteressanten Modelle. Da haben wohl auch die optisch nur wenig attraktive A-Klasse und das schwache Preis-Leistungsverhältnis eine Rolle gespielt.
Die Motivation schlägt dagegen höher aus bei Audi, VW und BMW. Da weckt am ehesten Audi den Kauftrieb bei mehr als 31 Prozent und deren Fahrzeugwunsch. Zwanzig von 100 “Jungen”, die soziologisch bis zum 24. Lebensjahr zur Jugend zählen, können sich Kauf eines VW vorstellen und jeder Sechste einen BMW. Für nur 5 von 100 Befragten liegt ein Mercedes vorne; knapp hinter Ford (6 von 100), aber noch vor Opel mit 4,3 von 100.

Und nun die Ringe…

Was zweifelsfrei und klar vom Mobilitäts-Bedürfnis zum nennbaren Bedarf gewünscht wird, sind dann der Audi A3 (zwölf Prozent), der VW Golf (elf) und der Audi A4 (8,3). Neben diesen Dreien rangieren dann nur noch BMW und Ford in den Top 10. Auf der Straße sieht es aktuell dann aber noch anders aus: 25 von 100 fahren einen VW, einen Audi, einen Seat oder den Skoda. Jeder Sechste ist mit einem Opel unterwegs, jeder Achte fährt einen Ford. Und auf den Treppchen stehen der VW Golf vor Opel Corsa und VW Polo.

Preise contra “Auto als Status”

Wie der Handel längst weiß, liegt zwischen Wunsch und Wirklichkeit beim Kauf immer auch der Geldbeutel - “das” Merkmal für den Kauf eines Neuwagens bei der jungen Klientel (40 Prozent). Erst dann kommen attraktives Design und niedriger Unterhalt. Im Vergleich von Mann/Frau wird schnell deutlich, dass junge Männer stärker motorisieren, mehr auf das Design achten und fast 30 Prozent mehr ausgeben. Dagegen bevorzugen junge Frauen beim Pkw-Kauf einen “Neuen”, sie geben sich auch wegen der Anschaffungskosten etwas kleiner beim Fahrzeug und dessen Motorisierungen zufrieden und sie legen eher wert auf Komfort wie zum Beispiel eine Sitzheizung.

Fehlende Einsicht

“Auto und Umwelt” bleibt bei jungen Erwachsenen dann meist außen vor. Es sind die Mehrkosten für ein umweltfreundliches Fahrzeug, die auf dem Prüfstand stehen. Trotzdem ist jeder Dritte bereit, für ein ökologisch orientiertes Auto mehr Geld auszugeben; bei den Frauen sind es jeweils 44 von 100, bei den Männern sind es nur 32 von 100. Die Bereitschaft geht einher mit der Akzeptanz eines um 10 Prozent höheren Preises.

Wie mobil will man sein?

Neu ist die Erkenntnis, dass ein Mehr an jugendlicher Vernunft die Auto-Mobilität bestimmt. Da hat ein eigenes Auto immer noch eine hohe Bedeutung für die junge Generation, doch lässt die emotionale Bindung an das Statussymbol deutlich nach. Für 20 bis 30 von jeweils 100 der 18- bis 25-Jährigen steht die reine Funktion des Pkw zur Fortbewegung im Vordergrund.
Da geht dann auch der “automobile Mehrwert” zurück, wenn bei 22 von 100 jungen Menschen der reine Transport von Personen als Zweck gilt und man/frau wegen des Autos nicht auf die Urlaubsreise oder das gute Wohnambiente verzichten will.

Eine Umsetzung des Mantas dürfte sich nämlich nicht so einfach gestalten. Zum einen ist es schwierig, ein Auto zu bauen, welches dem Manta ähnlich sieht und mit moderner Technik daherkommt. Dass solche Vorhaben ordentlich schiefgehen können, beweist die Neuauflage des Scirocco von VW. Zwar kommt das Auto relativ gut an bzw. verkauft es sich ganz ordentlich, allerdings kann man nicht wirklich von einer Neuauflage sprechen. Der neue Scirocco weist gegenüber dem ruhmreichen Vorgänger abgesehen vom Namen nur wenige Gemeinsamkeiten auf. Zwar gibt es auch gegenläufige Meinungen, doch als gelungenes Comeback würde ich den neuen Scirocco keinesfalls bezeichnen. Das gleiche Schicksal könnte auch einer Neuauflage des Opel Manta ereilen.

Außerdem gilt es zu berücksichtigen, dass der Manta nicht umsonst eingestellt wurde. Die einstige Ikone war zum Schluss nichts anderes als ein Trauerspiel: Das Image des Autos wurde so sehr zerstört, dass sich viele Interessenten mit Sicherheit dreimal überlegen werden, ob der Kauf eines Mantas für sie in Frage kommt – denn wer möchte schön ein Auto fahren, das ganze Witzsammlungen füllt? Eventuell wäre Opel damit besser beraten, bei einem Comebackversuch auf andere Klassiker wie beispielsweise den Calibra zu setzen. Oder man konzentriert sich einfach darauf, sich in Richtung Premiumhersteller zu entwickeln.

Auf das Titelblatt hat’s das Thema diesmal nicht geschafft. Aber dafür prangt uns gleich auf Seite 6 ein blingbling Audi-Logo entgegen. Auf dem Nummernschild des Audi steht “Wetten dass..?”. Und damit ist schon halbwegs klar, worum es in diesem Beitrag geht: Um ein mögliches Werbeverbot für die öffentlich-rechtlichen TV-Anstalten ARD und ZDF. Der Vorschlag kommt aktuell von Kurt Beck, der dafür das Jahr 2017 anpeilt - und das dann fehlende Geld durch erhöhte Rundfunkgebühren wieder reinholen möchte.

Auf der nächste w&v-Seite (Seite 7) gehts um ein interessantes Geschäft, dass das Medienunternehmen Gruner und Jahr (G+J) mit Toyota machen wird. G+J gewann einen riesigen zweistelligen Millionen Etat von Toyota. Toyota wird keine Printwerbung in irgendeinem anderen Verlag machen. Und es wird wohl u.a. einen Stern geben, der ausschließlich Toyota Werbung enthalten wird. In der Verlagsbranche stieß diese Vorgehensweise auf wenig Gegenliebe.

In den kurzen Meldungen der Unternehmens-Nachrichten auf Seite 17 der aktuellen w&v geht es um die TV-Starts der Woche. Auf Platz eins ist hierbei der Werbefilm von Fiat gelandet, in dem es um die Fiat-Modelle Panda und Punto geht - und das Thema “Weniger Altfahrzeuge”. Fiat gibt dafür 1,47 Millionen Euro aus. Auf Platz drei landete die Ford Fiesta Flatrate, den sich Ford 1,04 Millionen Euro kosten lässt.

Gleich daneben ist die Überschrift “Mercedes stachelt Meister an” zu lesen. In dem kleinen Artikel geht es um das Turnier Meister vs. Meister, bei dem Handwerksbetriebe aus der Elektro- und Metallbranche aufgerufen werden, mit einer eigenen Fußball-Mannschaft gegen ein Fußball-Weltmeister-Allstars-Team mit “pensionierten” WM-Teilnehmern der Jahre 1954, 1974 und 1990 anzutreten.

Es ist gerade mal ein Jahr her, als im April 2009 die repräsentative Deutsche Reihenmessung „SizeGERMANY“ als Gemeinschaftsprojekt des internationalen Textilforschungszentrums Hohenstein und der Human Solutions GmbH, dem führenden Hersteller für Bodyscanning, vorgestellt wurde. Ergebnis: Seit der letzten Bodymaße-Erhebung 1994 sind die Frauen 1 Zentimeter und die Männer seit 1980 gleich 3,2 Zentimeter größer geworden.

Da diese Kenntnis für den Markt bedeutend ist, haben über 100 Unternehmen aus Bekleidung und Automobil sich finanziell beteiligt, um sich auch den exklusiven Zugriff auf die Messergebnisse zu sichern.

Das Projekt SizeGERMANY deckt auf

Sechzehn Monate lang - ab dem 1. Juli 2007- haben vier Messteams an 31 Messstandorten im gesamten Bundesgebiet die Körpermaße von 13.362 Männern, Frauen und Kinder im Alter zwischen 6 und 87 Jahren ermittelt. Alles verlief “berührungslos” mit moderner 3-Scanner-Technologie in einer sitzenden und drei stehenden Positionen.
Vierhunderttausend Messpunkte ergaben den “elektronischen Zwilling” des jeweiligen Teilnehmers, woraus 44 Körpermaße für die Bekleidungsindustrie und 53 Körpermaße für die technische Ergonomie abgenommen wurden.
Den anonymisierten Daten des Einzelnen sind allerdings dessen Geschlecht und Alter zugeordnet, die für die Analyse von Zielgruppen und spezielle Ansprüche von Herstellern von beteiligten Firmen über ein Online-Portal abrufbar sind.

Gründe für die Reihenmessung

Wie längst bekannt sind die Deutschen in ihrer Körperlichkeit seit Jahrzehnten im Durchschnitt größer und kräftiger als Eltern und Großeltern. Als Problem ergab sich, dass für immer mehr Menschen die gängigen Passformen nicht mehr stimmten. Einzige Lösung, die sich anbot: Die aktuellen Körpermaße sind von Industrie und Handel und auch von der Automobilindustrie über ein „SizeGERMANY“-Projekt zu erfassen.

Seit 1980 und 1994 sind alle gewachsen

Was bei den Mädchen, Frauen und Seniorinnen seit 1994 galt - und zwar im Alter von 14 bis 70 Jahren - hat sich als Durchschnitt und unabhängig von bisherigen Konfektionsgrößen wie folgt geändert: Körperhöhe +1,0 cm; Brustumfang +2,3 cm; Taille +4,1 cm; Hüfte +1,8 cm.
Bei den Herren orientierte man sich zuletzt nach Angaben aus der Reihenmessung 1980. Aktuell ist die männliche Bevölkerung zwischen 16 und 70 im Durchschnitt ebenfalls deutlich gewachsen: Körperhöhe +3,2 cm; Brust +7,3 cm; Taille +4,4 cm und Hüfte +3,6 cm.

Körpermaß und Maßtabellen

Was seit 1957 als Hohensteiner Maßtabellen angewandt wird, und zwar jeweils 44 Maße für die Konfektion die Mode für Frauen (DOB), Männer und Knaben (HAKA) und Kinder (KIKO) - hat sich längst überholt.
Virtuelle Körper werden aktuell nach Brustumfang zusammengefasst (geclustert) und von Spezialisten der Bekleidungstechnik in Passformen für möglichst viele Menschen gewandelt. Sekundär maßgebend: Die Hüfte bei der Frau und die Taille beim Mann.

Körpermaß und Ergonomie am Fahrzeug

Was dem Textiler recht ist, muss dem Fahrzeug-Designer billig sein. Denn veränderte Körpermaße bestimmen auch die Entwicklung neuer Fahrzeuge.
Zwar mit weniger Problemen als in der Bekleidungsindustrie, denn Fahrzeuge werden schon immer für 95 % der Bevölkerung entwickelt. Da gibt es die kleine Frau (5. Perzentil) und den großen Mann (95. Perzentil) und es galt bei der Konstruktion für die Innenraummaße ständig ein „Akzelerationszuschlag“ auf die bisherigen Werte der Zielgruppen-Fahrer und Fahrerinnen.
Was schon seit Jahren computergestützt mit 3D-CAD-Systemen und das Ergonomie-Tool RAMSIS angewandt wurde, wird deshalb trotz SizeGERMANY die Bauweise der Fahrzeuge kaum verändern.
Was allerdings die neuen Daten erlauben: Den präzisen Blick in die Zukunft, wenn die neue Akzelerations-Simulation für die Automobilpartner das Größenwachstum der Deutschen für Jahr 2040 hochrechnen kann.

Bekanntermaßen beträgt das Regel-Tempo in geschlossenen Ortschaften 50km/h. Diese Höchstgeschwindigkeit wurde 1958 eingeführt. Von 1953 bis 1958 gab es kein Tempolimit in Städten. Das soll - trotz erheblich geringerem Verkehrsaufkommen - 2000 Menschen das Leben gekostet haben. Jetzt wird überall diskutiert, ob 50km/h nicht doch zu schnell sind. Grund hierfür sind z.B. die langen Bremswege, die bei 50km/h gelten.

So braucht ein Auto bei Tempo 50 28 Meter, um zum Stehen zu kommen. Bei Tempo 30 reduziert sich der Bremsweg auf 13 Meter. Auch die Zahl der tödlichen Unfälle von Auto und Fußgängern lässt sich mit dieser Maßnahme erheblich reduzieren: Bei Tempo 50 sterben 8 von 10 Fußgängern - bei Tempo 30 soll das Verhältnis bei höchstens 3 zu 10 liegen. Tempo 30 würde sich natürlich auch sehr stark auf die Lärmbelastung in Städten auswirken.

Langsamere Autos fahren leiser. Deshalb gibt es in Berlin auch einige Haupstraßen, auf denen in der Nacht Tempo 30 vorgeschrieben ist. Berlin ist hierbei sowieso schon sehr weit vorangeschritten: Schon auf 75% aller Straßen gilt das Tempolimit von 30 km/h. Nur in München gibt es mehr Tempo-30-Zonen. Dort gilt das Tempolimit auf 80% aller Straßen.

Wie gehts jetzt weiter? Zunächst müsste der Berliner Senat beschließen, eine Bundesratsinitiative zu starten. Es sieht so aus, als würde die Berliner Initiative im Bundesrat keine Unterstützer und demnach auch keine Mehrheit finden. Obgleich es in der Vergangenheit schon eine Mehrheit beim Deutschen Städtestadt gab, die allerdings verloren ging. Der ADAC hält dies für eine “Werbeaktion für die Öko-Haupstadt”.

Politiker anderer Parteien weisen darauf hin, dass heute jede Straßenverkehrsbehörde selbst entscheiden kann, wieviele Tempo-30-Zonen sie in einer Stadt einrichtet. Man darf also gespannt sein, was daraus wird.

Besonders auf dem chinesischen Markt will BMW durchstarten. Um dieses Ziel zu erreichen, werde man weitere Filialen bzw. Autohäuser eröffnen. Außerdem werden große Hoffnungen auf den neuen BMW 5er gesetzt, der gerade in diesem Jahr maßgeblich zum Absatzerfolg beitragen soll.

Langfristig möchte BMW seine Absatzzahlen noch viel drastischer steigern. Bis zum Jahr 2020 sollen 2 Mio. Fahrzeuge pro Jahr abgesetzt werden. Dazu wird vor allem auf Neuentwicklungen im Kleinwagenbereich gesetzt. Das „Megacity Vehicle“, ein speziell für die Großstadt konzipiertes Auto, soll möglicherweise schon 2013 an den Start gehen und somit ein neues Segment erschließen.

Im Übrigen ist BMW nicht der einzige Autohersteller, der die Wirtschaftskrise hinter sich lassen möchte. Daimler ist beispielsweise ebenfalls darum bemüht, in diesem Jahr wieder richtig durchzustarten. Und dann gibt es Hersteller, die es sogar geschafft haben, während der Krise zu wachsen. Hierzu zählt beispielsweise Porsche. Wie das Unternehmen mitteilte, konnte von August bis Januar im Vergleich zum Vorjahreszeitraum eine Umsatzsteigerung von 3,7 Prozent erreicht werden: 3,16 Mrd. Euro an Umsatz wurden erzielt. Die Marge liegt im zweistelligen Bereich. Zwar musste Porsche in den USA mit einem Absatzeinbruch der Modelle 911 und Cayenne kämpfen, konnte den Verkaufsrückgang jedoch mit der Einführung des Panamera kompensieren.