KFZ-Blog :- Automobiles ungebremst

Denn bisher hat der Volkswagen Konzern 100.000 Dieselpartikelfilter an die VW Werkstätten und damit an seine Kunden weitergegeben, zum Nachrüsten der Fahrzeuge, die noch nicht ab Werk mit diesem Filter versehen sind. “Das ist eine Verkaufszahl, die in unseren Erwartungen liegt. Für nahezu alle Baureihen bieten wir originale Dieselpartikelfilter an. Die Filter sind langzeiterprobt und wurden individuell für jedes Modell und seine Motorisierung speziell entwickelt. Unsere Kunden nehmen das sehr positiv auf.”, sagte der Leiter Vertrieb Original Teile, Rodolfo Bürgi, voller Freude dazu.

Dieses Nachrüsten mit dem Dieselpartikelfilter wird übrigens seit dem 1. April des letzten Jahres steuerlich gefördert, nicht jeder weiß dies. Seitdem ist der Volkswagen Konzern auch zu DEM Nachrüster geworden, ist hier sehr offen für Kundenanfragen und hat inzwischen über hundert verschiedene, modellbezogene Varianten der Dieselpartikelfilter entworfen und gebaut.

Die Nachrüstfilter sind übrigens wartungsfrei, was auch nicht jeder Kunde von Volkswagen weiß. Gerade dies zeigt wieder einmal die hohe Qualität, die der VW Konzern seinen Kunden anbietet. Nicht nur in den Fahrzeugen selbst, sondern auch bei der Nachrüstung ist man so top in Bezug auf seine eigenen Standards. Dies ist aber nur für die Original Teile der Fall, die auch durch unabhängige Produkttests gelaufen sind. Und auch nur diese reduzieren den Ausstoß von CO² Partikeln deutlich. Deswegen sollte beim Kauf unbedingt darauf geachtet werden, dass man wirklich nur Original Teile von Volkswagen verwendet und keine nachgeahmten Produktvarianten.

Die Nachrüstung ist übrigens auch sehr sinnvoll in den Gebieten in Deutschland, in denen inzwischen die Feinstaubverordnung umgesetzt wurde. Dort kann es sein, dass die Zufahrt ganz verweigert wird, weil der Ausstoß von Schadstoff zu hoch ist. Diesem kann man zuvorkommen, in dem man sein Fahrzeug entsprechend mit dem Dieselpartikelfilter umrüstet. Durch den steuerlichen Vorteil und die zusätzliche staatliche Förderung verringern sich die Kosten für diese Nachrüstung übrigens erheblich. Und noch schöner ist: Auch durch den Volkswagen Konzern selbst wird die Nachrüstung unterstützt. So wird bei den Marken Audi und VW der Einbau eines Original Dieselpartikelfilters für 150,- Euro weniger als sonst gemacht. Diese Sonderaktion läuft jedoch nur diesen Monat, man muss also schnell handeln, wenn man noch mehr sparen möchte.

Im Bereich der Autoreifen scheint sich eine kleine Revolution anzubahnen. Bisher haben die Reifenhersteller ihre Reifen immer wieder mit denselben Argumenten beworben: Hohe Sicherheit, lange Lebensdauer und spezielle Profile sollten die Reifen schmackhaft machen. Doch nun hat es den Anschein, als ob die Palette der Kriterien um einen weiteren Faktor ergänzt wird. Hierbei handelt es sich um den Rollwiderstand: Die Reifenhersteller arbeiten vehement darin, den Widerstand zu verringern, was sich sowohl auf den Kraftstoffverbrauch wie auch auf den CO2-Ausstoß positiv auswirkt.

Das Vorzeigeunternehmen im Bereich der „grünen Reifen“ ist Michelin. Seit April dieses Jahres bietet das Unternehmen seine „Energy Saver Reifen“ an. Mit Hilfe einer neuartigen Gummimischung und eines speziellen Profils ist es dem Unternehmen gelungen, einen Reifen zu entwickeln, der den Kraftstoffverbrauch um ungefähr 0,015 bis 0,3 Liter je 100 Kilometer verringert – die Reduzierung des CO2-Ausstoßes beläuft sich auf ungefähr 3 bis 6 Gramm CO2 je Kilometer.

Zunächst mögen diese Werte nicht sonderlich beeindruckend klingen. Dennoch kommen die Reifen gut an, insbesondere bei den Autoherstellern. Diese sind nämlich darum bemüht, den CO2-Ausstoß ihrer Fahrzeuge zu reduzieren, um einer möglichen Vertragsstrafe, die von der EU erhoben wird, zu entgehen. Deshalb ist den Herstellern jedes Mittel Recht, so lange es zur CO2-Reduzierung beiträgt. Auch aus Kostensicht sind die Reifen äußerst attraktiv. Während die Hersteller Millionenbeträge in die Forschung stecken, um den Schadstoff zu reduzieren, ist die Montage der grünen Reifen vergleichsweise günstig. Hersteller wie Mercedes und Peugeot liefern mittlerweile einen großen Teil ihrer Neufahrzeuge mit den Michelin Energy Saver Reifen aus.

Was die Sicherheit der Energy Saver Reifen betrifft, so haben sie sich in den Test weitestgehend bewährt. Ausschließlich bei nassen Fahrbahnen, kann sich der Bremsweg minimal verlängern. Doch auch hieran wollen die Reifenhersteller arbeiten.

Bundeskanzlerin Angela Merkel sprach von einem Durchbruch, der Verband der Automobilindustrie ist zumindest zufriedener als vorher. Beim deutsch-französischen Gipfel in Straubing haben sich beide Staaten auf eine gemeinsame Position zu den Umwelt-Auflagen der EU für die Autobauer einigen können. Groß sind die Abweichungen zu den Forderungen der Kommission nicht. Sie lassen den Herstellern jedoch etwas mehr Luft, wenn es um den CO2-Ausstroß ihrer Fahrzeuge geht.

Im Jahr 2012 soll die Höchstgrenze bei 120 bis 130 Gramm Kohlendioxid je Kilometer liegen. Sie wird bis 2020 auf 95 bis 110 Gramm gesenkt. Allerdings gibt es längere Übergangszeiten. Zumindest diese Lösung konnte Angela Merkel ihrem Kollegen, dem französischen Staatspräsidenten, Nicolas Sarkozy, abringen. Damit wird nun Rücksicht auf die Modellzyklen und die technischen Möglichkeiten genommen. Die Obergrenzen werden demnach schrittweise eingeführt und gelten nicht von Anfang an für die gesamte Flotte. Auf Spezialregelungen, abhängig von der Flottengröße, konnte man sich nicht einigen. Dafür ziehen Deutschland und Frankreich an einem Strang, wenn es um die Strafen bei Nicht-Einhaltung der Vorgaben geht. Sie sollen „verwässert“ werden. Belohnungen in Höhe von sechs bis acht Gramm, die auf den Kohlendioxidausstoß angerechnet werden können, sind für umweltfreundliche Innovationen vorgesehen. Jetzt müssen sich nur noch die Mitgliedsstaaten auf diesen deutsch-französischen Weg einigen.

Die Industrie hat sich schon geäußert. „Ein vertretbarer Kompromiss“, sagt der Bundesverband der Deutschen Industrie. Es sei eine tragbare, wenngleich keine optimale Lösung, so der Hauptgeschäftsführer Werner Schnappauf.

Biokraftstoffe liegen derzeit in aller Munde. Seitdem die Kraftstoffpreise unaufhaltsam am steigen sind, begeben sich immer mehr Autofahrer auf die Suche nach alternativen Kraftstoffen. Auf Spiegel Online wurden nun mehrere Fahrzeug- bzw. Antriebskonzepte vorgestellt, bei denen das Thema Biokraftstoff die zentrale Rolle spielt. Der Artikel zeigt sehr schön auf, dass Biosprit aus den unterschiedlichsten Rohstoffen gewonnen werden kann.

So ist es beispielsweise zwei britischen Umweltaktivisten gelungen, ganze 2.000 Liter an Biodiesel aus vier Tonnen Schokolade zu gewinnen. Anschließend sind sie mit dem selbst hergestellten Biosprit von London bis nach Timbuktu gefahren, um auf ihr Konzept entsprechend aufmerksam zu machen.

Neben Schokoladen können auch ganz andere Lebensmittel und Lebensmittelreste zu Biokraftstoffen verarbeitet werden. Ein Unternehmen auch Mecklenburg-Vorpommern macht sich einen chemischen Prozess zu nutze, um Biodiesel aus Schlachtabfällen herzustellen. Das Unternehmen ist im Bereich der Schlachtabfallentsorgung tätig und produziert so viel Biosprit, um die gesamte LKW-Flotte (die sich auf stolze 350 Fahrzeuge beläuft) mit Kraftstoff zu versorgen.

In der Schweiz ist es drei Tüftlern gelungen, Biogas aus gebrauchten Windeln zu gewinnen. Dies geschieht durch die Vergärung des Zellstoffs, der sich in den Windeln befindet. Dieser Prozess soll sich über eine Dauer von 13 Tagen erstrecken.

An diesen Beispielen wird ersichtlich, dass es zahlreiche Möglichkeiten gibt, um Biokraftstoffe zu gewinnen. Gleichzeitig wird allerdings auch klar, dass stets ein Ausgangsprodukt vorhanden sein muss, damit eine Umwandlung erfolgen kann – und dies stellt immer noch ein großes Problem dar: Um größere Mengen an Kraftstoff produzieren zu können, wird man es nicht umgehen können, sich an die Landwirtschaft zu wenden. Doch diese produziert in erster Linie Güter, die für die Lebensmittelindustrie gedacht sind.

Alternative Antriebe für Autos galten noch vor einigen Jahren als Hirngespinst und wurden nur von wenigen ökologisch Interessierten wirklich ernst genommen. Heute sorgen die Preise für Benzin und Diesel dafür, dass immer mehr Fahrzeuge umgerüstet oder von Anfang an entsprechende Modelle mit Gastank oder Akku gekauft werden. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat jetzt Zahlen vorgelegt. Ende 2007 fuhren rund 232.000 Autos mit Flüssiggas, das sich mit einem Anteil von über 63 Prozent unangefochten auf Platz der Kraftstoffalternativen behauptet. Erdgas kommt auf 27,5 Prozent, Hybridfahrzeuge auf 7,2 Prozent und Elektroautos auf 1,2 Prozent.

Dass die Käufer zunehmend auf Autogas setzen, merkt auch die Branche, insbesondere die Händler vor Ort. Dieselfahrzeuge stauben auf den Höfen zu und verzeichnen deutliche Verkaufsrückgänge, während mit Gas betriebene Wagen begehrt sind wie nie. Bei einzelnen Autohäusern haben sie im Gebraucht- und Neuwagengeschäft mittlerweile einen Anteil von 50 Prozent. Das gilt für Privatkunden und für Firmen, die sich überlegen, ihren Fuhrpark aus Kostengründen umzurüsten. Der Preisvorteil wird mit 30 Prozent angegeben. Der Treibstoff sei gut 50 Prozent günstiger, der Verbrauch zehn Prozent höher und die Leistung zehn Prozent niedriger. Bemerkbar macht sich der Trend zum Gasauto auch bei den Tankstellen. Das Interesse an Autogas wächst stetig und es wird mehr davon getankt.

Dafür muss der Wagen umgebaut werden. Die Kosten für diese Maßnahme liegen bei 2.500 bis 3.500 Euro, wenn man mit Flüssiggas fahren möchte. Für ein mit Erdgas betriebenes Fahrzeug müssen rund 800 Euro mehr investiert werden. Daher wird Flüssiggas derzeit klar favorisiert. Gründe dafür liegen nicht nur im Preis, sondern auch im Platzbedarf. Der Tank für Flüssiggas ist erheblich kleiner. Vier Cola-Flaschen reichen vom Volumen her aus, um 1.000 Liter zu tanken. Gleichzeitig bleibt mehr Platz im Kofferraum für andere Dinge. Teilweise ist auch die Infrastruktur für Erdgas noch nicht ganz so gut ausgebaut wie die beim Flüssiggas.

Angst vor einem Garantieverlust durch den Einbau eines Gastanks muss man nicht haben. Es besteht die Möglichkeit, eine externe Garantieversicherung abzuschließen. Dass die Bauteile funktionieren und die Anlage fachgerecht montiert wurde, dafür steht die Werkstatt gerade. Deshalb raten die Verbraucherzentralen nur solche Betriebe zu wählen, die auch Garantie geben und sich mit der Materie auskennen.

Dies sagen nun zumindest die Betreiber von Toll Collect, also von jenem Unternehmen, dass für die Mautanlagen auf deutschen Autobahnen zuständig ist. Hanns-Karsten Kirchmann, der Chef der Betreibergesellschaft Toll Collect, sagte deshalb in einem Interview mit der „Welt am Sonntag“: “Die Höhe der Maut beeinflusst die Investitionsentscheidung der Spediteure und sorgt damit für Klimaschutz”. Seiner Ansicht nach sei die Anzahl der Fahrzeuge, die in den Schadstoffklassen mit dem wenigsten CO² Ausstoß fahren, klar gestiegen. Dadurch sei der Anteil jener Fahrzeuge, die „besonders schmutzig“ auf den Autobahnen unterwegs sei, in deutlichem Maße zurückgegangen. So ging der Anteil der gefahrenen Autobahnkilometer der S1, der schmutzigsten LKW-Klasse, auf 1,1 Prozent zurück von vormals 3,7 Prozent. Dies macht ein Minus von zwei Drittel aus, was sehr positiv zu vermerken ist.

In der S2, der zweitschlechtesten Schadstoffklasse, ging es an gefahrenen Autobahnkilometern ebenfalls um zwei Drittel zurück. Während vor drei Jahren noch 32,8 Prozent der gefahrenen Kilometer LKW der Schadstoffklasse S2 waren, ist dieser Wert inzwischen auf 10,7 Prozent gesunken.

Die S3, die mittlere Schadstoffklasse, von der noch die meisten Fahrzeuge auf den Autobahnen unterwegs sind und die für die meisten gefahrenen Autobahnkilometer stehen, ging von fast 63 Prozent um nahezu 10 Prozentpunkte auf gut 53 Prozent zurück.

Diesen Zahlen stehen die Schadstoffklassen S4 und S5 gegenüber. Diese beiden Klassen umfassen die umweltfreundlicheren LKW, die auf unseren Autobahnen unterwegs sind. Im Jahr 2005 lag der Anteil der S4 in Bezug auf die gefahrenen Kilometer bei 0,9 Prozent. Dieser Anteil ist rasant gestiegen und liegt inzwischen bei 7,2 Prozent.

Noch weiter hoch ging es für die S5, die sauberste und damit auch umweltfreundlichste Schadensklasse. Während der Anteil im Jahre 2005 noch bei nur 0,2 Prozent lag, ist dieser bis zum April dieses Jahres in unvorhersehbare Höhen gestiegen. So sind inzwischen 27,9 Prozent der gefahrenen Autobahnkilometer LKW der Schadstoffklasse S5 zuzurechnen.

Der LKW-Verkehr wird also zunehmend sauberer auf den Autobahnen unseres Landes. Die Umwelt und auch unsere Gesundheit wird es auf lange Sicht freuen. Möglich wurde das Ganze unter anderem durch ein Investitionsprogramm, welches die Bundesregierung ins Leben gerufen hat. Hierbei wird die Anschaffung neuer LKW unterstützt, mit den Mitteln, die aus den Einnahmen aus der Maut stammen. Wenn man bedenkt, wie viele gegen die Autobahnmaut Sturm gelaufen sind, so kann man nun doch erkennen, dass sie Sinn macht. Trotz der jahrelangen Anlaufschwierigkeiten kommt nun doch endlich auch das Positive zum Tragen.

Wer in den letzten Tagen die Nachrichten und Beiträge in diesem Blog verfolgt hat, dem dürfte klar sein, dass Öl-, Benzin-, Super- und Dieselpreis nie wieder fallen werden. Das gilt selbstverständlich auch für Heizöl, Kerosin und den Rohstoff Öl, der in vielen Industriezweigen zu Produkten verarbeitet wird. Deutschland braucht einen Masterplan, um sich möglichst schnell aus der Abhängigkeit vom Öl zu befreien.

Da hilft kein Jammern und Wehklagen: Die Ölvorräte der Erde gehen dem Ende entgegen. Angesichts explodierender Sprit-, Heizöl- und Kerosinpreise können dies auch die Ölexperten nicht mehr länger bestreiten. Für diese Experten hatten die vergangenen Preissteigerungen immer andere Gründe: Politische Unruhen, Umweltkatastrophen oder überraschender “Ölhunger” wurden genannt. Doch jetzt ist endlich allen klar: Das Ölzeitalter geht dem Ende entgegen.

Natürlich ist es fraglich, wann es soweit ist - doch viele Experten gehen davon aus, dass beispielsweise Großbritannien, Norwegen, USA und Norwegen der Förderhöhepunkt ihrer Ölquellen bereits überschritten haben. Mit anderen Worten: Die Ölfelder dieser vier Länder werden in den nächsten Jahren keinen einzigen Tropfen Öl mehr liefern. Und das bei einer weltweit steigenden Nachfrage - besonders aus aufstrebenden Ländern wie China und Indien, die jetzt noch weit vom Pro-Kopf-Ölverbrauch der westlichen Industrieländer sind - also noch einen gigantischen Nachholbedarf haben. Einer Studie der “Energy Watch Group” zufolge liegt der Höhepunkt der Ölförderung auf der ganzen Welt sogar schon hinter uns - während die weltweite Nachfrage weiter klettert. Nach dieser Studie wird sich die Erdölförderung bis 2030 von jetzt 80 Millionen Barrel pro Tag auf 40 Millionen Barrel pro halbiert haben - das sind jetzt noch 22 Jahre. Und 2030 könnte der Ölbedarf bei 120 Millionen Barrel pro Tag liegen - wenn wir alle so weitermachen wie bisher. Angesichts der aktuellen Preisnachrichten ist dies schon aus Kostengründen irgendwann nicht mehr möglich. Der Rohölpreis liegt bei 135 Dollar pro Faß, der Heizölpreis erklimmt ungeahnte Höhen, Diesel ist teilweise teurer als Benzin, Fliegen wird teurer, weil die Fluggesellschaften den Kerosinzuschlag erhöhen - und von den steigenden Kosten der Produkte, die aus Öl hergestellt werden ist noch nirgends die Rede. Und dabei müsste eigentlich allen klar sein: Das Ende der Fahnenstange ist erreicht. Deutschland muss weg vom Öl - denn wir hier den Ölpreis der Zukunft noch bezahlen können, steht angesichts der wirtschaflichen Dynamik der Boomländer China und Indien in Frage. Und irgendjemand auf dieser Welt muss definitiv ohne Öl auskommen, wenn dieses Szenario Wirklichkeit wird.

Warum dann nicht jetzt das Ruder rumreißen - und das ganze Land aus der Klammer des Öls befreien? Warum es sich nicht so machen wie Frankreich bei der Einführung des Bildschirmtextes: Jedem Haushalt wurde ein Gerät kostenlos in die Wohnung gestellt. Damit war das ganze Land auf einen Schlag modernisiert. Natürlich ist das beim Öl viel schwieriger. Millionen Autos, Heizungen und Produktionsanlagen müssen umgestellt werden. Alternativen sind schon längst vorhanden. Sogar Flugzeugbauer Airbus experimentiert mit Brenstoffzellen und Wasserstoff und präsentiert einen Prototypen auf der ILA in Berlin. Vor Kurzem hat eine Fluggesellschaft Bio-Kerosin präsentiert. Mit kleinen Lösungen wie kraftstoffsparend fahren, energiesparsam bauen oder ohne Öl produzieren ist jetzt nichts mehr zu machen. Man bedenke auch den möglichen technologischen Vorsprung vor den anderen Ländern, die jetzt noch auf Öl setzen. Denn irgendwann muss sich jedes Land auf eine Zeit ohne Erdöl einstellen. Und warum sollte Deutschland dann nicht vorne weg sein bei den Technologien, die alle Länder dieser Welt dann benötigen. Packen wir es an! Es gibt viel zu tun!

Kein anderer Autohersteller versteht sich derzeit so gut darin, seine Maßnahmen zur Kraftstoffreduzierung sowie zur Umweltschonung zu vermarkten, wie es BMW macht. Im Rahmen des Efficient-Dynamics Programm hat das Unternehmen gleich eine ganze Palette entsprechender Maßnahmen entwickelt, auf die in der BMW Werbung deutlich hingewiesen wird. Allerdings haben andere Autohersteller von BMW gelernt und gehen mittlerweile auch dazu über, ihre Lösungen zu bewerben.

Damit der Münchner Autohersteller seinen Vorsprung halten kann, gilt es neue Technologien zu entwickeln, die zu einer noch größeren Einsparung an Kraftstoff beitragen. Bereits vor einigen Jahren wurde bekannt, dass man bei BMW an einer Technologie arbeitet, um Strom aus der Abgaswärme zu erzeugen. Laut Spiegel Online sind die Münchner gut vorangekommen und stehen kurz davor, das Abwärmesystem in die Serie zu schicken.

Die Besonderheit der Energiegewinnung aus der Abwärme besteht darin, dass es umso besser funktioniert, je höher die Abgastemperatur ist. Dies sollte dem Marketingkonzept der Münchner sehr entgegenkommen, immerhin positioniert sich das Unternehmen nicht gerade als Hersteller von Ökofahrzeugen. Stattdessen werden Fahrzeuge produziert, die Freude am Fahren bieten sollen – dementsprechend müssen sie auch eine gewisse Sportlichkeit bieten. Somit kann der BMW Fahrer beherzt auf das Gaspedal treten, immerhin wird dadurch die Ausbeute des Abwärmesystems verbessert.

Allerdings sollte man dieses System auch nicht überschätzen. Experten gehen davon aus, es zur einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs von ungefähr drei Prozent beiträgt. Demnach ist man immer noch besser damit beraten, eher weniger auf das Gaspedal zu treten, weil sich auf diese Weise mehr Kraftstoff einsparen lässt.

Auch wenn Autogas auf dem deutschen Markt bereits seit längerer Zeit angeboten wird und mittlerweile fast flächendeckend verfügbar ist, erfreut es sich keiner besonders großen Beliebtheit. Obwohl der Kraftstoff günstiger als Benzin und Diesel ist (der Kostenvorteil beläuft sich in Abhängigkeit von der jährlichen Fahrleistung auf durchschnittlich 20 Prozent), entscheiden sich die meisten Verbraucher beim Fahrzeugkauf dennoch für ein Fahrzeug mit Benzin- oder Diesel-Aggregat.

Trotz der Zurückhaltung der Verbraucher zählt Opel zu den Autoherstellern, die die Entwicklung der Autogas-Technologie stark vorantreiben. Gleichzeitig bezeichnet sich das Unternehmen als „Erdgas-Pionier“, ein Titel der gerechtfertigt zu sein scheint: Eigenen Angaben zufolge werden Autogasfahrzeuge bei Opel bereits seit dem Jahr 2001 produziert. Mittlerweile sollen mehr als 50.000 dieser Fahrzeuge vom Band gelaufen sein.

Wie Opel nun angekündigt hat, erfolgt eine Erweiterung der Motorenpalette. Fortan sollen die Modelle Combo und Zafira auf Wunsch mit dem neuen 1,6 Liter CNG-Turbomotor zu haben sein. Das von GM Powertrain entwickelte Aggregat leistet 150 PS und verfügt über ein Drehmoment von 210 Newtonmeter. Somit steht dem Opel-Fahrer nicht nur ein umweltfreundlicher, sondern vor allem auch leistungsstarker Motor zur Verfügung. Alain Visser, Chief Marketing Officer GM Europa, betont: „Umweltbewusstsein und Fahrspaß müssen nicht im Widerspruch zueinander stehen.“

Im Hinblick auf die Umweltverträglichkeit ist zu erwähnen, dass die Erdgasmotoren von Opel rund 80 Prozent weniger Stickstoff ausstoßen, als es bei Dieselmotoren der Fall ist. Was den CO2-Ausstoß betrifft, so fällt dieser im Vergleich zum Dieselmotor um 10 Prozent, gegenüber dem Benziner sogar um 20 Prozent geringer aus.

Dennoch bleibt es fraglich, ob sich Autogas auf lange Sicht durchsetzen oder zumindest einen spürbar größeren Marktanteil gewinnen wird. Wie einleitend bereits erwähnt wurde, ist das Interesse der Verbraucher nicht sonderlich groß. Anders sieht es hingegen in einigen unserer Nachbarländer aus: Vor allem in Italien sowie in Frankreich ist Autogas ein fest etablierter Kraftstoff. Dies werden wohl auch die Länder sein, in die der Großteil der Opel Autogas-Fahrzeuge exportiert wird.

Wenn man der Bildzeitung glauben mag, kommt sie bald, die neue Autosteuer. Denn Deutschlands meistgelesener Tageszeitung soll ein Papier mit Eckpunkten vorliegen, direkt aus dem Bundesfinanzministerium. Zahlen müssen nach Einführung der neuen KFZ-Steuer die Besitzer älterer Autos mehr. Aber auch einige neuere Modelle soll sich der Bundesfinanzminister und sein Ministerium aufs Korn genommen haben. In der nächsten Woche sollen dann die Beratungen beginnen über den Gesetzentwurf, der aus dem Eckpapier entstehen soll.

Und was soll dann auf uns Autofahrer zukommen ab dem 1. Januar des nächsten Jahres? Alle vor dem Stichtag zugelassenen Fahrzeuge sollen dann zusätzlich besteuert werden. Dabei ist es egal, ob Diesel oder Benziner, es gilt 1,25 Euro mehr je 100 cm³ Hubraum. Dies bedeutet im mittleren Hubraumbereich beim Diesel etwa 26,- Euro mehr im Jahr, bei einem Benziner ca. 21,- Euro mehr im Jahr. Wenn man bedenkt, wie viele Fahrzeuge in den letzten Monaten in Deutschland zugelassen wurden, und dass der Automarkt in unserem Land zurzeit wirklich boomt, kann man sich gut vorstellen, wie viel Geld dann in die Staatskasse gespült wird durch die zusätzliche Besteuerung der Fahrzeuge.

Mit den Fahrzeugen, die ab dem 1. Januar 2009 zugelassen werden, wird dann anders verfahren, wenn der Gesetzentwurf durchkommen sollte. Diese sollen nicht mehr nach der Größe des Hubraums besteuert werden, sondern nach der Menge des Ausstoßes von CO². Dies soll in mittlerer Zukunft natürlich auch dazu führen, dass umweltbewusstere Autos gekauft und vor allem auch produziert werden. Autos, die weniger als 95 g CO² produzieren, werden jedoch bis zum Jahre 2013 von der Steuer befreit sein. Da es bis heute nur sehr wenige Fahrzeuge gibt, die überhaupt unter diese Grenze fallen, müssen viele Besitzer von PKW ab Beginn nächsten Jahres dann mehr bezahlen. Eines dieser wenigen Fahrzeuge ist der Smart CDi, und macht sich damit zu einem Vorzeigemodell und wird vielleicht damit zum Verkaufsrenner der nächsten Monate werden. zumindest für jene Autofahrer, die nicht Tag für Tag weite Strecken zurücklegen müssen.

So ist geplant ab 1. Januar 2009: Fahrzeuge, die einen Ausstoß von mehr als 160 g CO² je Kilometer haben, mit 2,60 Euro zu besteuern, und das ja Gramm CO². Fahrzeuge mit einem Ausstoß von 110 – 160 Gramm CO² müssen auch mehr zahlen, ab dem kommenden Jahreswechsel. Für sie gilt: 1,80 Euro je Gramm CO², das ausgestoßen wird.

Lediglich Fahrzeuge, die unter dieser Grenze von 110 g CO² liegen – von 95 bis 110 g/km – werden ab 2013 per CO² Ausstoß besteuert, und zahlen dann auch pro Gramm 1,80 Euro.

Wie der Gesetzentwurf letztlich aussehen wird, werden wir nächste Woche wissen, wenn das Bundeskabinett in die Beratungen über die neue KFZ-Steuer treten wird. Doch Glauben kann man dem Bericht schon schenken, auch wenn die Bild sonst so mancherlei nicht ganz Glaubwürdiges berichten mag. Aber eine Besteuerung aufgrund der Menge des Ausstoßes von CO² wird sicher früher oder später kommen. Schon allein, um ein Signal Richtung Brüssel an die EU-Kommission zu senden, die ja bereits eine ganze Weile mit den Autobauern hadert, unter anderem mit denen aus unserem Land.