Gleich um zwölf Prozent ging die Zahl der Verkehrstoten in den ersten sechs Monaten dieses Jahres zurück. Dennoch verloren 2.170 Menschen ihr Leben auf den Straßen Deutschlands. Auch wenn sich diese Zahl immer noch sehr hoch anhört, was sie ja zweifelsohne ist, so muss doch auch die Trendwende gesehen werden. Die Fahrzeuge werden sicherer, unter anderem dank des Einbaus von Airbags und Assistenzsystemen. Dies schlägt sich auch im Rückgang der Zahl der Verletzten nieder. Hier ist ein Rückgang von 7,7 Prozent zu verzeichnen, so dass unter dem Strich die Zahl von 194.600 bei Verkehrsunfällen Verletzten steht. Aber auch die Gesamtanzahl der Unfälle im Straßenverkehr ging leicht um 2,8 Prozent zurück und lag im ersten Halbjahr 2008 bei 1,1 Millionen.

Weitere Möglichkeiten, auf die Nutzung von Assistenzsystemen umzurüsten, werden die Unfallopfer-Zahlen sicher immer mehr verbessern. Neue Systeme sind langsam auch in Serienmodellen zu finden, andere befinden sich in der Entwicklung oder in der Verbesserung. Während die Sicherheit für die Autohersteller früher oft nicht unbedingt ein wirklich wichtiges Thema war, hat sich dies nun längst geändert. Die Autobauer haben erkannt, dass der Kunde vermehrt auf seine Sicherheit achtet und hierfür sogar bereit ist, ein wenig mehr auszugeben. So wird der Trend der Käufer sich wohl auf drei Gebiete aufteilen: Effizient im Verbrauch, gute Sicherheitssysteme und sparsam in der Anschaffung. Gerade in den ersten beiden Bereichen wird es wichtig sein, neue Möglichkeiten in den Fahrzeugen zu schaffen. Aber auch die Segmente Elektro- und Hybridauto werden hier gefragt sein, wenn sie es schaffen, auch gute Assistenzsysteme und zumindest für Fahrer und Beifahrer den Airbag zur Serienausstattung zu machen. Die Trendwende im deutschen Straßenverkehr wird also immer offensichtlicher, die Zukunft ist angerichtet!

Das Freizeit-Fahr-Profil vieler Kraftfahrer verlangt bei der Nutzung des Pkw immer mehr auch an individuellem Nutzwert. Damit gehört auch der Transport von Fahrrädern zu den Ansprüchen an Wochenenden und im Urlaub. Namen wie Twinny Load, Opel-Schublade, Sitra-Patent oder Renault-Velofix machen die Runde.

Die Möglichkeiten, den “Drahtesel” in all seinen Varianten - vom Trekking-Bike bis zum Rennrad - mitzuführen, brachten je nach Fahrzeug, Herstellern, Erfindern und Tüftlern sowie abhängig vom Einsatzzweck unterschiedliche Systeme hervor. Am einfachsten haben es Besitzer von Vans. Viele Hersteller bieten über ihre Vertragshändler nachrüstbare Befestigungssysteme an. Ford hat für den kompakten C-Max sowie die größeren S-Max und Galaxy Fahrradhalter für den Innenraum im Angebot. Bis zu drei Räder können auf Schienen montiert werden; bei umgeklappter Rückbank mit ein wenig Routine eine einfache Sache. Das Frachtgut “Fahrrad” ist somit vor Wind, Wetter und Diebstahl geschützt. Die Aerodynamik und das Fahrverhalten des Fahrzeugs werden nicht beeinträchtigt. Ein Innen-Raum-System für zwei Räder bietet auch VW für den Touran. Begleitender Nachteil der Beförderung auf der Ladefläche: Die hinteren Sitzreihen können nur eingeschränkt oder gar nicht genutzt werden. Fürs weitere Gepäck bleibt damit auch weniger Platz.

Ein Patent wurde 10

Ein Patent besonderer Art erfand der Villinger (BaWü) Roland Pompl. Auf der Fahrt in den Urlaub in Holland sollte 1996 auch das teure Fahrrad mit. Doch 2000 Kilometer Radtransport auf dem Autodach war wohl zuviel an Fahrgeräusch, an beschränkter Geschwindigkeit und erhöhtem Benzinverbrauch. So kam ihm die Idee, eine Halterung ins Auto zu bauen. Der Geistesblitz: Mittelsitz hinten raus, das Fahrrad stehend transportieren und dennoch genügend Platz fürs Gepäck zu haben. So machte es schließlich auf der Fahrt nach Holland so richtig Spaß, wie gewohnt sicher und ohne Einschränkung zu fahren. Bei mehrmaligem Anhalten an Raststätten wurde Pompl jedes mal bewundert und angesprochen, wie toll die Idee mit dem Fahrradhalter sei. Da lag der Patentschutz ganz schnell auf der Hand: Sitra war geboren - sicherer Radtransport (http://www.sitra-fahrradhalter.de; info@sitra-fahrradhalter.de).

Mit Muskelkraft aufs Autodach

Andere Fahrzeuge machen den Räder-Transport auf Dach- und Heckträger möglich. Dach-Träger sind im Allgemeinen die günstigste Möglichkeit zum Fahrradtransport und bieten die größte Ladekapazität mit bis zu vier Bikes in Schienen und mit Fixierarm. Nicht in jedem Fall ist jedoch die absolute Sicherheit des Grundträgers gegeben. Tester mussten bei billigen Modellen Mängel erkennen; unter 80 bis 100 Euro sind zuverlässige Systeme eher nicht zu haben. Technisch einfacher haben es die Besitzer von Kombis mit Dachreling, die als Fahrradhalter nur die gut fixierbaren Quer-Traversen benötigen. Unabhängig vom Kaufpreis treibt die aufgebaute Windbarriere auf dem Dach dann aber auch den Spritverbrauch hoch und das Fahrverhalten ändert sich.

Weniger Widerstand und weniger Kraft ermöglichen Rad-Träger für das Fahrzeugheck. Bekannt und beliebt sind Systeme für die Heckklappe und auf der Anhängerkupplung. Die Träger für die Heckklappe sind mit Preisen ab 300 Euro günstiger als die auf der Anhängerkupplung, verbauen jedoch das Öffnen des Kofferraums und verursachen auch Lackschäden beim Auf- und Abladen. Mechanisch belastet werden auch die Scharniere der Heckklappe, die zunächst bei den meisten Pkw nicht auf die Gewichte ausgelegt sind.

Ausziehen oder aufstecken?

Der Kugelkopf der Anhängevorrichtung verträgt dagegen große Lasten. Modelle für diese Art der Befestigung lassen auch mit Ladung zu, dass sich die Heckklappe und damit der Zugang zum Kofferraum großzügig öffnen lässt. Die Ladekante der Kupplungsträger liegt meist sehr niedrig, was die Montage der Räder erleichtert. Nachteil des stabilen Systems ist dessen Preis: Bis zu 800 Euro für Kupplung und Radträger müssen investiert werden. Dafür gibt es dann den “Twinny Load”; einfacher, aber nur modell-typisch ist das System ‘Velofix’ von Renault zum Aufstecken am Heck-Spoiler. Den ‘integrierten Fahrradträger’ bietet seit einem Jahr Opel als Option für das SUV Antara und den Kleinwagen Corsa an. Die Kosten betragen rund 500 Euro. Bei diesem System wird die hintere Stoßstange bei Bedarf ausgezogen; auf dem ausziehbaren Träger finden zwei Räder Platz und das Kofferraumvolumen wird nicht eingeschränkt.

Sorgfalt macht sicher!

Sorgfalt ist in jedem Fall angesagt, denn für die Dachlast oder die Räder-Last am Heck ist in jedem Fall der Fahrer und Fahrzeugführer verantwortlich. Deshalb Strammer um Rad und Felge fest zurren; locker sitzende Aufbauten wie Kindersattel oder Lenkertaschen entfernen. Denn die Gefahr ist gegeben, und wer will als nachfolgender Kraftfahrer schon von einer Satteltasche, einem Klingeldeckel oder von der Batterie aus einer nachgerüsteten Biker-Beleuchtung auf der Frontscheibe getroffen werden…

Conti-Chef Manfred Wennemer geht. Das kann nur eines bedeuten: Continental hat beschlossen, sich von der Schaeffler-Gruppe übernehmen zu lassen. In den Morgenstunden des heutigen Tages wurde es bekannt: Der Investorenvertrag ist unterschrieben, der Angebotspreis wurde von 70,12 Euro auf 75 Euro erhöht. Auch die Mitarbeiter werden keine Einbußen erleiden, dies war dem Conti-Konzern sehr wichtig. Es ist also endlich geschafft – und ein harter Kampf hat nun sein Ende gefunden. Der einzige Verlierer ist Manfred Wennemer, der Vorstandsvorsitzende von Continental.

Er wehrte sich bis zuletzt gegen die Übernahme und musste nun als Verlierer vom Platz gehen. Zum 31. dieses Monats verlässt der 60jährige das Unternehmen Continental und macht Platz für einen Nachfolger. Inzwischen ist auch die Aktie von Conti wieder leicht angestiegen und im Moment die meistgehandelte Aktie dieses Tages. Schaeffler hat im Investorenvertrag auch zugesichert, dass es nur zu einer Minderheiten-Beteiligung von maximal 49,99 Prozent kommen wird. Die Vereinbarung läuft unbefristet und kann frühestens zum Frühjahr des Jahres 2014 gekündigt werden.

Warum die Schaeffler-Gruppe sich auf eine Beteiligung von unter 50 Prozent hat festnageln lassen, ist übrigens ganz einfach zu beantworten. Bei einer Beteiligung von über 50 Prozent hätte die Schaeffler KG gleichzeitig auch für die Schulden von Continental geradestehen müssen. Dies zu vermeiden kann fast als genialer Schachzug angesehen werden. So hat Schaeffler nicht noch die Schulden von Conti „an der Backe“, sondern nur die eigenen, die ohnehin schon recht hoch sind. Ab dem 1. September weht also ein ganz neuer Wind in dem niedersächsischen Unternehmen, bei dem vieles beim Alten bleiben, aber sich dennoch wohl nicht nur das Gesicht des Vorstandsvorsitzenden ändern wird. Gemeinsam kann man nun bessere Wege gehen, da zwei wichtige und auch in sich schon sehr starke Automobilzulieferer nun an einem Strang ziehen werden.

Für Deutschland als Standort verheißt dies übrigens auch eine gute Zukunft. Ohne den Zusammenschluss wäre es eines Tages möglicherweise zum Eingriff ausländischer Investoren gekommen, die sich sicher nicht auf einen Investorenvertrag in der Art eingelassen hätten, wie es nun der Fall zwischen Schaeffler und Conti ist. So ist für beide Unternehmen eine positive Zusammenarbeit zu erwarten, auch im Kampf gegen den Einfluss von Hedgefonds, die sich immer mehr breit machen und auch die Daimler AG ins Visier genommen haben. Der Aufsichtsrat von Continental hat also, anders als der Unternehmensvorsitzende Manfred Wennemer, die Zeichen der Zeit erkannt und sie auch richtig gedeutet. Und geht damit sicher den momentan bestmöglichen Weg für das Unternehmen aus Hannover.

Geht es um das liebe Geld und die eigenen Pfründe, sind viele nicht bereit, auch nur einen Millimeter von ihrer Position zu weichen. Dieses Spielchen sorgt nun auch bei der geplanten Erhöhung der Lkw-Maut für endlose Diskussionen. Noch sind zu viele Fragen offen, als dass eine einvernehmliche Lösung in Sicht wäre. Dabei will Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee das Thema zügig abhaken, damit die Mehreinnahmen schon am 1. Januar 2009 fließen. Dieser Termin sei für ihn nicht verhandelbar. Je später man die Maut anhebe, desto weniger Geld stehe zur Verfügung und umso weiter entferne man sich von der Sanierung der Infrastruktur.

Schön und gut, wären da nicht unter anderem die Wünsche der christdemokratisch regierten Länder. Emilia Müller (CSU), Ressortchefin in Bayern, sieht eine Verschiebung der Maut-Anpassung noch lange nicht vom Tisch. Wie ihr Kollege aus Sachsen-Anhalt, Karl-Heinz Daehre (CDU), fordert sie zudem, dass die Steuergelder für die Verkehrsinfrastruktur auf dem Niveau von 2008 festgeschrieben werden. Dieser Sockelbetrag würde dann um das Geld aus der Erhöhung der Maut aufgestockt. Der Bundesverkehrsminister lehnt diese Forderung mit Hinweis auf das Ziel der Bundesregierung, die Neuverschuldung zu verringern, grundlegend ab. Er betont vielmehr, dass bereits der Etat von 10,2 Milliarden Euro ein großer Erfolg sei. Um dem Anliegen ein wenig entgegenzukommen, versprach er aber, dass die zusätzlichen Einnahmen extra gezahlt und komplett in die Sanierung von Straßen-, Schienen- und Wasserwegen fließen sollen.

Jetzt wird es Aufgabe einer Arbeitsgruppe sein, alle Interessen unter einen Hut zu bringen. Beteiligt sind jeweils zwei SPD- und CDU-regierte Länder – Bayern, Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und Sachsen - sowie Vertreter des Bundes. Eine Aufgabe wird sein, sich über Möglichkeiten zu beraten, wie man die deutschen Spediteure entlasten kann. Am 19. September ist die Mauterhöhung schließlich Thema im Bundesrat und wird verabschiedet oder gestoppt. Das Kabinett hatte die Verordnung, nach der die Maut für schwere Lastwagen ab 2009 von 13,5 auf 16,2 Cent je Kilometer angehoben werden soll, beschlossen. Der Vermittlungsausschuss kann zu diesem Thema nicht angerufen werden.

Damit die Spediteure, die ohnehin unter den hohen Spritpreisen leiden, nicht noch mehr gebeutelt werden, ist vorgesehen, dass ein Teil der Gelder über Zuschüsse zurückgezahlt wird. Sie fließen, wenn sich das Unternehmen dafür entscheidet, umweltfreundlichere Fahrzeuge anzuschaffen und die Fahrer auszubilden. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) ist zwar nicht gänzlich gegen die Anhebung der Maut, spricht sich aber dafür aus, sie erst später umzusetzen. Einerseits, weil die wirtschaftliche Situation der Transportunternehmen es nicht anders zulasse. Andererseits, weil endlich ein System entwickelt werden müsse, damit die zusätzlichen Einnahmen auch wirklich in die Infrastruktur der Bundesfernstraßen investiert werden. VDA-Präsident Matthias Wissmann: „Es geht auch darum, die Einnahmen aus dem Verschiebebahnhof des Haushaltsministers zu befreien.“

Der amerikanische Autohersteller General Motors hat in den vergangenen Monaten sehr häufig von sich reden gemacht – insbesondere weil es dem Unternehmen aus finanzieller Sicht alles andere als gut geht. Der Fahrzeugabsatz ist in den USA spürbar eingebrochen, was unter anderem auch auf eine fehlerhafte Modellpolitik zurückzuführen ist. Weil inzwischen auch immer mehr Amerikaner auf sparsame Fahrzeuge umsteigen, muss sich der Autohersteller neu aufstellen. Weil dies schnell gehen muss, hat das Unternehmen den GM Volt angekündigt, ein Elektroauto, das mit einer großen Alltagstauglichkeit aufwarten soll.

Der GM Volt wurde in erster Linie für die Stadt konzipiert. Wer in der Stadt wohnt, muss meistens keine weiten Strecken zurücklegen – daher sollte die anvisierte Reichweite von rund 64 Kilometern ausreichend bemessen sein. Weil das Fahrzeug aufgrund seines Elektroantriebs äußerst sparsam ist, könnte es sich zu einem Kassenschlager entwickeln. Deshalb zielt General Motors darauf ab, den Wagen bereits in zwei Jahren auf den Markt zu bringen.

Nun sind erste Videoaufnahmen aufgetaucht, in denen der GM Volt zu sehen ist. Diese Aufnahmen sind äußerst erstaunlich, weil man tatsächlich einen bereits fertigen GM Volt zu sehen bekommt, der gefahren werden kann. Man sieht, wie der Volt an der Steckdose betankt wird bzw. wie auf diese Weise die Akkus geladen werden. Des Weiteren bekommt man zu sehen, wie sich das Auto im Straßenverkehr bewegt.

Allerdings haben mehrere Experten bereits verlauten lassen, dass man sich von den Aufnahmen nicht täuschen lassen sollte. Nach aktuellem Stand soll der Volt noch viel zu schwer sein und außerdem über keine ausreichende Akku-Kapazität verfügen, um tatsächlich die anvisierte Reichweite bewältigen zu können. Somit haben die Entwickler noch einiges zu tun, bis der GM Volt tatsächlich in Serie gehen kann.

Kurt L. bräuchte sein Geld eigentlich für etwas ganz anderes, doch jetzt steht nach Kilometern und Jahresablauf ein Kundendienst für sein Fahrzeug an. In einer freien Werkstatt wäre diese günstig zu haben, doch laut Kaufvertrag ist Herr Kraftfahrer L. dazu verpflichtet, alle Reparaturen und Wartungsarbeiten nur in bestimmten Vertragswerkstätten durchführen zu lassen. Tut er dieses nicht, ginge die Garantie flöten. Für Herrn L. nicht zuletzt eine Provokation, denn auch ein kleiner Kundendienst ist in der Vertragswerkstatt dann meist auch erheblich teurer. Hat ein Händler wirklich das Recht dazu, seine Kunden durch derartige Klauseln im Vertrag zu binden?

Die Antwort ist zweifelsfrei! Innerhalb einer gesetzlichen Gewährleistungszeit von 24 Monaten muss der Händler für Funktion und Tauglichkeit des Produkts einstehen. In dieser Zeit sollte man sich bei Leistungen, die die Gewährleistung betreffen (hier die Motorinspektion), an Markenwerkstätten halten. Geht eine Garantie des Herstellers zeitlich darüber hinaus oder wurde eine Garantie auf einen Gebrauchtwagen gegeben, bei der faktisch eine “Versicherung” als Vertrag im Hintergrund steht, richtet sich diese Zusage nach den Bedingungen des Versicherungsgebers. Dabei gibt es durchaus unterschiedlich verpflichtende Möglichkeiten.

Dazu hat der Bundesgerichtshof (BGH VIII ZR 187/06) festgestellt, dass eine 30-jährige Garantie gegen Durchrostung an eine regelmäßige Durchsicht durch eine Markenwerkstatt geknüpft sein kann. Diese zugeordnete Verpflichtung bedeutet dennoch keine unangemessene Benachteiligung des Käufers.

Wer sicher und wirtschaftlich unterwegs sein will - und dazu zählen wohl die meisten Autofahrer - der kann allerdings nicht immer behaupten, dass dies auch tatsächlich auf ihn und sein Fahrzeug zutrifft. Zu häufig gilt als Tatsache, dass möglicherweise die Hälfte aller Nicht-Berufskraftfahrer - also der Verbraucher und Arbeitnehmer zwischen seinen Standorten A und B - mit falschem Reifendruck unterwegs ist.

Zu niedriger Luftdruck führt dabei nicht nur zu einem höherem Spritverbrauch und zu einem längerem Bremsweg, auch verschleißt der Reifen schneller, macht sich eine schlechterer Seitenführung bemerkbar und schließlich können Reifen wegen falschen Reifendrucks auch platzen.

Mit “Comfort-Save” warten einige der Firmen auf, die sich dem Lagern von Reifen gewerblich angenommen haben. Eine Stickstoff-Füllung der Reifen unterscheidet sich von der herkömmlichen Druckluft durch größere Moleküle. Diese können die Reifenwände nur sehr langsam durchdringen, was den natürlichen Druckverlust im Reifen deutlich verlangsamt. Füllungen mit Stickstoff bieten große Vorteile und werden deshalb auch im Motorsport und in der Luftfahrt verwendet.

Die Vorteile von Comfort-Save:

1. geringerer Druckverlust
2. bessere Fahrsicherheit
3. erhöhter Fahrkomfort und bessere Fahreigenschaften.
4. geringerer Verbrauch an Treibstoff durch weniger Rollwiderstand.
5. längere Lebensdauer der Reifen, durch geringere Abnutzung